日本机场分布示意图
在铁路运输方面,除了时速约为300公里的新干线,日本地方的轨道交通也实现了高标准的“安全”“准时”“迅速”和“舒适”。其中,城郊轨道交通的最高时速为100公里左右。“城郊”轨道交通的起点一般都在市内环线上,有多个起点。通往近远郊的“城郊”轨道交通,在同一线路上交替开“快车”“准快车”和站站停的慢车,可使沿途远郊车站和近郊车站抵达市区的时间相差不多。
各地的城郊轨道交通也形成了一个整体的网络。从理论上说,如果不吝惜时间,无需乘坐新干线,多次换乘之后,乘坐普通的轨道交通也能抵达全国各地。
截至2010年4月1日,日本高速路总长度为9126.8公里,在总面积约37万平方公里、地形狭长的岛国,几乎也达到了全覆盖。此外,日本的国道几乎很少遇到堵车,所以驾车出行非常方便。
每年5月的黄金周、8月的盂兰盆节、12月底到1月初的年末年初,高速路路况都非常复杂。为了缓解拥堵,日本采取扩大道路宽度、增加车线、建设路途相近的平行复线等措施。比如,第二名神(名古屋至神户)和第二东名高速(东京至名古屋)的建设就极大地缓解了名神和东名高速路的拥堵。因为高速路收费也是堵车的主要原因,通过优惠措施大力推广ETC(电子收费系统)也在一定程度上缓解了拥堵。
行驶在高速路上的长途大巴由于票价低廉,也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更为便宜。例如,从东京到大阪,乘坐新干线需要1.4万多日元(约合760元人民币),但是乘坐夜行大巴最便宜只需3500日元(约合190元人民币),因此不少尚在打工的大学生常选择夜行大巴。
中国的春运压力大还和大批农民工利用春节返乡和家人团聚有关。日本虽然也有户籍制度,但是农村人口向城市移动是完全自由的,来自农村的人口能够大规模定居到城市,平等享受各种公共服务。由于可以定居到大城市,家人子女也随同前来,所以新年也不见得非要回乡团聚。
从上世纪60年代开始,日本政府注重分散工业,避免向大城市集中,增加了农村和地方的就业机会,使得农村劳动者留在地方就有工作机会。由于工业的分散,农民在家门口就有上班机会,无需进城,从而也就不会出现返乡潮。2000年之后,几乎不再存在原有定义的利用农闲到建筑工地等赚钱的打工者。
上一页 [1] [2] [3] [4] 下一页 尾页