“宜居城市”(Ｌｉｖａｂｌｅ ｃｉｔｙ)，最早是１９９６年联合国人居大会提出的一个概念，十几年后的今天，这个概念有了越来越生动的载体，这就是世界各地一个个“宜居城市”的出现和被确认。

当今最权威的“城市宜居度排名”来自英国著名时尚杂志《单片眼镜》（Ｍｏｎｏｃｌｅ）和英国《经济学家》（Ｅｃｏｎｏｍｉｓｔ）资讯社的两个每年一度的榜单。

在《单片眼镜》杂志去年推出的２０１０年“世界最宜居城市”榜单中，日本东京名列第四位。这家杂志评选“世界最宜居城市”的标准包括交通质量、社会经济环境、医疗卫生、绿地的数量、文化以及民众的友好程度等等多个方面，其中城市的交通质量最为重要。

作为日本的首都和政治、经济、文化中心，东京拥有１３００多万人口，它是这个“世界最宜居城市”榜单中唯一人口超千万的大都市。

人口如此稠密的东京缘何能入选这个“世界最宜居城市”榜单？这主要得益于东京四通八达的轨道交通网。此外，东京多年来实施的节能减排政策和扩大绿地面积计划取得了显著的成效，这也是此次入选的一个重要因素。东京环保政策的中心思想是，一要确保为市民提供一个健康安全的环境，二是建设可持续发展的城市。

从这种意义上来看，东京可以说是世界最宜居大都市的典范。

全球城市中东京城轨最长

东京作为日本经济、商业、金融中心，人口众多，城市容易出现拥堵。为缓解交通超负荷现象，多年来，东京一直大力建设和发展轨道交通。目前，东京圈的轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其主要轨道交通工具有ＪＲ线（即城市电气铁路或新干线）、地下铁、轻轨等，其他还包括高架电车、单轨电车、无人驾驶的百合鸥（Ｙｕｒｉｋａｍｏｍｅ）等等。在整个东京都市圈范围内，轨道交通构成了城市公共交通的骨架体系，特别是在连接市区与郊区及远郊区的放射线方向上，更是占据主导地位。

东京拥有轨道交通线路近２０００公里，是世界大城市中线路最长的。东京的轨道交通运量很大，轨道交通系统每天运送旅客３０００多万人次，担当了东京全部客运量的８６％。高峰时的市中心区，有９１％的人乘坐轨道交通工具，而小汽车仅为６％。

日本从上世纪６０年代开始就进入经济高速发展时期，以东京为首的城市得到快速发展，而市中心地价也随之猛涨，居民便不可避免地往城市郊区迁移。这意味着工作日的每个早晨，大量的上班族会从郊区涌入城市，城市交通拥堵问题日益显现。这极大地考验着轨道交通的承受能力。从上世纪６０年代的人口相对扩散期到７０年代以后的绝对扩散期再到９０年代的平稳发展期，东京轨道交通逐渐发展和完善，经受住了巨大的人流物流考验。

在１９９５年，每天进入东京中央１０个区的上班族平均流量达到了４００多万人。短期内如此大的乘客流量是无法被公路交通接纳的。尽管这个区域内的客运汽车的拥有量也在增加，但轨道交通承担的份额一直在平稳地上升。可以想象，如果没有近２０００多公里的城市轨道网络，东京大都市的每一项活动都难以正常运作，东京的轨道交通俨然成了支撑城市运转的生命线。

交通发达使东京更“宜居

如今，约有３０家轨道交通公司经营着该地区近２０００多公里的轨道线路构成的巨大的交通网络。这些企业在轨道交通建设的各个方面都进行着竞争，私营企业利用各种新颖的设想积极建设和运营城市轨道网络，同时，他们非常重视引进设备来满足不同的顾客需求。例如，引进售卡机和自动门；为盲人安装自动扶梯、电梯和指引刻板，为残疾人改造卫生间；在车站、站台和列车内设置清晰的指示标志并广播指引；在不同经营者路线发行通用储值卡；增强不同交通工具的互动关系，比如自行车、出租车、公交车和私家车。

此外，私营铁路公司为了发展运营，都希望铁路沿线形成大规模的居民区。日本最大的私营铁路公司之一 ――东急铁路公司，曾将它的一条铁路线延伸到东京西南郊区。在没有任何政府资金支持的情况下，将沿线原来的农业区发展成了大规模的居民区。私营铁路公司之间的良性竞争带动了城市的发展，也让轨道交通日趋完善与发达。

事实上，相比其他西方国家城市，东京轨道交通发展程度更高。原因是历史上日本的铁路建设早于公路建设，而且日本国民普遍遵守时间的原则，让轨道交通这种方式更乐于被人们接受，这让轨道交通越来越发达。如今发达的轨道交通保证了１３００多万东京民众的生活质量，也让这座城市更“宜居”。

除了四通八达的轨道交通外，东京的环形公路也对缓解交通压力起到重要的作用。周边地区的道路都是通向东京都，还有一些外围地区的车也需要路过东京，这是造成以往东京地区公路交通拥挤的重要原因。环形公路的建设可以很大程度上对外围地区的车辆绕行分流。至于有些轨道交通设施（主要是火车）与环形公路的交叉问题，东京都都市整备局交通计划课课长辅佐长尾肇太表示，当有火车经过的时候，路障就会落下，汽车就必须停下等火车穿行。这不仅造成了交通拥堵，等待的汽车排放尾气也会污染环境。因此，要建设高架道路，我们正在努力。他还认为，现有的轨道交通建设已经比较完备了。未来相当长一段时期内，政府对公路建设的投入特别是环形公路会远高于轨道交通建设。

一边抓减排，一边造绿带

早在２００２年，东京政府就推出了一个环境保护基本政策。其中心思想是，一要确保为市民提供一个健康安全的环境，二是建设可持续发展的城市。这项基本政策迄今已经８年了。在这８年间，政府致力于处理汽车尾气排放问题。以前市民对尾气排放方面的投诉很多，例如，路过的排放浓黑尾气的大货车把街上的市民熏得难受；白衬衫晾在外面，变成了黑衬衫。２００３年１０月１日政府开始推动一个７年计划，所有不符合尾气排放标准的车都禁止在崎玉、千叶、东京和川崎四个市上路，政府向汽车制造商提出，一定要保证只开发符合排放标准的新型产品，不符合的一律停产。出台的这一强制性政策，在经过几年的实施后，效果开始显现。民调数据显示，大部分市民认为，环境得到极大的改善。

尾气的减排在一定程度上降低了污染程度，但这一措施还不能完全改变东京的环境。由于上世纪中后期追求城市扩张，东京把原来计划建造城市绿地的大片土地用作城市开发，使得东京的人均绿地低于其他国际性城市人均水平。东京在过去的若干年中出台了一系列环保刺激措施，包括提高环境建筑标准，为居民安装太阳能板提供现金资助。另外，２００６年，一个１０年“绿网”行动开始了，即利用１０年时间把分散在东京市区附近的绿地公园全部连接起来，形成一个环状的绿色地带。

今年，这座城市又公布了一系列雄心勃勃的计划，包括强制要求该区域内的１４００家工厂和办公楼必须在２０００年基础上减排２５％；２０１３年之前额外增加２００公顷绿化面积，路旁种植２０万棵树，１５０００辆电车或混合动力车在路上行驶。

企业和民众都讲环保

绿色环保行动，不单是东京政府不遗余力，企业也在积极探索。每天有成吨的垃圾被卡车运往这里的一座大型工业建筑。无法循环利用的垃圾在这里被焚烧并过滤出毒素。焚烧产生的烟雾转化为建筑材料，热量则用来发电，这些电足以供５５０００户家庭使用。这一处理过程既节约了垃圾填埋的空间，也将空气污染减少到最小。

创办已有４年的东京海滨循环电力公司今年将首次有利可图。但该公司总裁认为，回报并非仅仅是经济上的，公司是在为社会做贡献。这家公司是设立在东京海滨的９家垃圾再利用公司之一。这些私营公司是东京政府为将东京改造成世界上环保城市所做出的公共举措的一部分。

日本森大厦株式会社可持续发展经理说，对节约能源，降低承租者运行成本的需求正在上升。大规模回收利用，绿化，雨水利用和垃圾热量捕捉已经成为该公司进行开发的特点。这位经理说：“我们希望在国际上保持竞争力。”

该公司建造的位于东京腹地的购物商业中心六本木，占地２１公顷，其中四分之一面积是树木和灌木，房顶上种植水稻，吸收大气中的二氧化碳，降低屋顶温度，从而减少了供热和制冷的费用。这对控制城市的“热岛效应”来说很有必要。

而日本最大的石油公司――新日本石油公司董事长渡文明宣布，从今年６月１日起，正式开始在以首都圈为中心的地区大规模销售生物燃油。

东京政府注重宣传环保知识，灌输环保理念，告诉市民哪些是应该做的，哪些是不应该做的。曾经有段时间，国家和东京都政府在呼吁不用白炽灯，改用荧光灯。如果把白炽灯换成荧光灯，可以省下８０％的电。使用荧光灯更有利于保护环境，而且使用寿命长，还可以省钱。经反复向民众宣传后，民众观念开始慢慢转变。２００５年起，日本环境省还在全国发动了一场空调节能环保运动，呼吁上班族在夏季穿着“凉爽商务装”，不系领带、不穿西装。

如今，环保观念不仅深入东京民众心中，超过九成的日本人都关心环境问题，想要改变以往“大量消费、大量废弃”生活方式的人逐渐增多。据《日本通信》月刊报道，每逢周末，日本各地都有大规模的“跳蚤”市场，这些市场出售的都是旧商品，包括衣物、餐具、玩具、ＣＤ等。来这里摆摊的大多数人都有一个共同的想法：丢弃了可惜。