日本的国土由众多小岛组成，颇有几分“支离破碎”的样子，但日本是整个亚洲工业化与现代化的“先行者”，在发展海洋经济方面也是捷足先登者，同时与中国东南沿海“一衣带水”，对于中国发展海洋经济，无疑是个很好的参照系，值得予以特别关注。笔者多次赴日本访学、小住，对于日本沿海及近海产业与宽泛的“海洋经济”印象很深。

海洋经济：陆地产业化先行

在我看来，日本在借助现代科技手段发展近海产业区，开发利用海洋资源方面，有许多好的经验需要我们去研究，去借鉴。所有经验中，最为核心的一个，可称为陆地产业现代化先行。说的具体点，就是在大规模开发海洋，建立近海产业集聚区之前，陆地原有产业区的发展，已经先行达到了很高的水平。别的不说，有一点是清楚的，日本大规模填海造地也好，发展近海现代产业也好，大多是在其现代化进入尾声之后才启动的，由此依托海洋发展的产业，起点本身就很高，且与陆地原有产业连为一体，陆-海产业的现代化互为依托。这一点与时下中国沿海有些地区的“海洋经济热”明显不同！

海洋产业：交通运输先行

日本“海洋经济”所依托的重要支柱产业，当属交通运输业了。这种支柱地位的表现，当不少于两个层面：一个是就依托海洋的多个产业中的重要性而言的。客观地来看，交通运输业不仅是日本现代海洋经济发展的一大支柱产业，而且还是现代海洋产业与海洋经济发展的重要突破口。略微浏览一下日本海陆交通图便不难发现，日本沿海星罗棋布的港口和机场，一大半离不开近海小岛，要么以近海小岛为依托，要么本身就建在小岛上，相当多的港口或机场则建在填海建造的“人工岛”上。最新数据显示，目前日本投入运营的大型人工岛多达15个，仅次于美国而名列全球第二。建造这些人工岛的初衷，一大半定位于扩展交通运输产业之“锚地”。我曾有幸造访过多个城市的海滨人工岛，其中以交通为核心产业的人工岛最多，印象最深的当首推两个：一个是大阪湾关西空港人工岛，另一个是福冈近海博多湾人工岛。前者原本就是出于修建国际机场的目的而造。起因于上世纪70至80年代经济高速发展之后关西地区对于空港的需求，开工于1984年，历时十年到1994年完成。自那时迄今，一直是日本关西地区最大的空港，对于日本第二大人口与经济集聚区关西地区的社会经济发展，起了巨大的支持作用。福冈博多湾的博多港，与韩国釜山港隔海相望，系九州一带通往东北亚的重要门户。博多湾人工岛本身就系博多港的一部分，建造初衷就在于扩展海上运输能力。

另一个是就海陆产业集聚区联络及互为依托意义而言的。理论上来说，海洋经济与产业发展的“放大器”在于产业集聚，说的更明确些，产业集聚产生的规模集聚效应，对一个地区的经济扩展具有强烈的放大效应。然而产业集聚的先决条件，则是较低的运输成本。海上运输成本原本就大大低于陆上，这一点当属常识。问题在于，对于现代产业和现代社会而言，孤悬于海上的产业，若无陆地产业集聚区的支持，本身的发展将大打折扣。由此提出的首要问题，显然是陆海交通与运输问题。这方面日本的发展最值得关注。无论是人工岛，还是固有的小岛，链接陆岛的交通运输建设都先行于产业集聚区的创建。一般地来看，依托海岛的大的产业集聚区，交通设施往往是“立体”构建的：机场、铁路、公路、轮渡码头一起上。这方面最值得一提的，要数神户湾人工岛的陆岛链接交通了。这座孤悬于近海的人工岛，在规划与建造过程中就同时考虑到了立体交通，不仅修建了机场和轮渡码头，而且还同时修建了铁路、轻轨以及公路。由此人工岛不仅与神户市区紧紧连为一体，而且还与关西空港人工岛形成海空联动的交通。朋友告诉我，有时去大阪关西空港乘飞机，若懒得乘火车去，则先驾车到神户人工岛码头，再转乘快艇抵达！

海洋经济：环境与生态保护先行

开发海洋尤其是用现代技术手段开发海洋，发展“海洋经济”与产业，环境与生态影响巨大，必须先行考虑。这方面日本的许多做法，虽然不一定能称得上先行者之楷模，但确有一些值得借鉴之处。日本国土狭小，开发海洋首先想到的无疑是扩展陆地，这一点与时下中国沿海好些地方政府的思路一样。但所不同的是，在日本临近海湾岸线建造人工岛，要比将海湾填平变为陆地容易些，原因在于，后一种填海造地对于环境破坏要大得多，为环保主义者所不容。我相信每一个去过日本的国人，都会留意到一个现象，这便是其环境之干净，近乎于“一尘不染”。大小城市流淌的每个小溪都清澈见底，大街小巷难觅尘垢垃圾踪迹。最近一次春天造访北九州市，最令人感叹的印象是，人行道上铺砌了好几年的红色水泥砖，依然鲜艳如新，看不到丝毫尘垢污迹！不难想象日本国民的环境意识多强！既然街道上难觅尘垢和垃圾的踪影，城市小溪清澈见底，通往大海的河流就不可能成为输送污垢的大通道。说到这里，我还相信，每个乘坐飞机由日本成田机场或关西空港起飞经上海浦东机场回来的国人，大多都会同意我的如下看法：空中俯瞰日本列岛及周边的海洋，与长三角沿海的景致截然不同！一个丝毫看不到裸露的土地，陆海翠蓝交接；另一个在工厂田野之外，穿插着大片大片的裸露的黄土，陆海一样地土色！特别抢眼！

海洋经济：政府规制与政策先行

经济学上来看，近海资源开发最容易形成自然垄断状态，垄断则导致“市场失灵”和低效率，因此需要政府积极干预。这方面日本也有许多值得研究与借鉴的地方，最值得研究之处，可概括政府规制与政策先行。规制方面最值得一提的的，是同时发挥政府与市场的力量，将“看不见的手”与“看得见的手”巧妙地合在一起的制度安排。这方面最有必要提及的不少于二：一个是发展海洋经济之大规模基础设施建设方面的“官民合作”体制。无论从建造沿海人工岛，还是连接海洋产业集聚区的大众交通，大多采取官民合作与合资形式。这方面关西空港及其人工岛的建造也不失为一个好的例子。人工岛与机场原本是由政府筹划的，但在建造的过程中吸纳了大量民间投资，由此形成了一个集中央政府、地方政府和私人投资于一身的合股公司。通过多方合股，不仅减轻了政府筹资困境，而且确立了一种混合所有的企业制度。由此大大提高了国有资本运行效率。有比较研究揭示，关西空港人工岛建设，比之香港新机场建造工程规模要大得多，但其所耗投资则要小得多：前者耗资约合120亿美元，后者则超过200亿美元。另一个是在自然垄断行业引入竞争机制的政策。铁路原本最容易形成自然垄断，但值得注意的是，连接日本近海主要产业集聚区的铁路，往往不止一条，而有多条。即像只有一条铁路通道，也往往同时引入两家以上公司运营，由此形成竞争格局，而竞争无疑有利于效率的提升。

海洋经济：着眼于大众福利的理念

最后值得一提的，是日本发展海洋产业集聚区方面的大众福利理念了，最能体现这种理念的，要数海陆间面向大众的交通设施了。我以为在所有陆上大众化交通设施中，与普通百姓贴得最近的，同时最为安全舒适的，当首推各种轨道交通了。略微上网检索一下便不难发现，日本几乎所有的人工岛和沿海产业集聚区，都有多种轨道交通链接。最值得一提的，除了关西空港陆岛轨道而外，则要数东京湾的台场人工岛了。前者靠一座公铁合一的长桥链接大陆。与机场候机楼“无缝对接”。除了公路而外，就是高速公路与公交化的铁路。每次去京都，最感惬意的旅行，就是下飞机后乘坐快速火车旅行了。不仅火车与机场候机楼“无缝对接”，而且抵达京都火车站后到预定的驻地轨道交通，也是“无缝对接”式的。由此在国内令人头痛的“坐火车”，成了一种愉悦的经历！而位于东京湾的台场人工岛，所建陆岛连接轨道交通，不仅舒适环保兼具，而且还成了东京湾的一景。台场原本是利用城市垃圾天海而成的小岛，镶嵌于东京湾口，集聚了现代研发、会展及高科技等多个产业，其连接陆地与东京市中心的轻轨，铺设在一座彩虹桥上，沿着多个弧形桥面蜿蜒而行，穿行于陆海之间。第一次乘坐，印象最深的是速度飞快但噪音极小，全然没有轨道交通特有的铁轨震动声。后经仔细考察观察，发现跑在轨道上的火车车轮，居然不是钢铁的，而是橡胶轮胎，犹如汽车那样！其下的凹形“轨道”底部，则是宽不过半尺的“柏油路”。由此大大降低了噪音，这或许也可视为一种环境理念的体现。