从前，日本路面电车是很普通的交通工具。在起鼎盛时期，电车网络遍及全国的65个城市。然而，60年代开始，许多路面电车被废止。让轿车、公交或地铁等普遍被人们喜爱的交通方式所代替。全国只剩下17处也就是大约四分之一的城市仍然保持着路面电车服务。但是，使用路面电车的城市目前又有回升。一些城市，主要是一些偏远地区，有些已经建成有的正计划建设下一代电车系统。这种电车主要在市中心运行，或在城市之间提供服务。

熊本路面电车(PANA)

清洁机械
　　车底超低的路面电车，这种新型交通系统的出现，使电车再次成为人们关注的焦点。超低路面电车最早在海外投入，介绍它沿着街道运行，是考虑到行人适于市区环境的系统。

　　研究人员和技术人员表示，超低路面电车为我们提供了一种环保的方式来缓解交通拥挤的现状。国立环境研究所表明，电车尾气排放物中，平均每人每公里二氧化碳的含量仅是汽车的51%。计算中甚至包括轨道和变压器等电车设备在建造和维护过程中所产生的排放物。同时,氧化氮是空气污染的一个主要因素，超低路面电车尾气中，氧化氮的排放量,仅是客车排放量的32% 。

　　1997年熊本市成为日本境内，第一个引进超低路面电车的城市。广岛市也希望充分利用该系统带来的好处，并将轻轨建设列入城市规划。超低路面电车路线总长35公里，在整个广岛市纵横交错。1999年，广岛有轨电车公司从德国引进了一批超低路面电车，这种电车底板很底，为老弱病残上下车提供了极大的方便。2005年3月首辆五车厢有轨电车在日本开始运营。该公司还计划在2007财政年度(2007年4月至2008年3月)再引进一批九车厢电车。公司还正在考虑扩展途径，同时延长现有线路，与JR电车站连接，让交通更加方便。

　　同时，冈山市也于2002年，引进超低路面电车。尽管它的超低路面电车轨道仅有4.7公里，但它的投入使用以后遏制了客流量的下滑，从而使电车服务扭亏为盈。

　　受以上成功案例的启发，越来越多的地方政府开始筹划超低路面电车系统。2006年4月富山市管理部门希望通过公私合营以及超低路面电车改造，来扭转当前富山市的JR富山港线每年亏损达几千万日元之多，这种不景气的经营局面。计划预期通过通过建设四个新站，交通提速等方法来改善服务，增加客流量。现在需要花费30至60分钟才能抵达的路程，用改造后的新交通系统，只需15分钟就到了。

　　另外还有一些地方，如枥木县的宇都宫市和位于大阪市南部的堺市，也都在筹划建设超低路面电车系统，并有望分别在2010年和2014年投入运营。

公路和轨道上都能行驶的车
　　最革新的系统要数日本北部大岛北海道。JR北海道正着手研发一种双行方式的交通系统。该系统最突出的特点就是，对小公交进行改造，使这些小公交既能在公路上行驶，也能在轨道上奔跑。也就是说在这类交通工具上，装配两套轮子，一套适合在公路上用，一套适合在轨道上用。当车子在轨道行上行驶时，就把另一套轮子叠起来，藏在车身的下面。下次用到的时候再把它伸展出来，所有这些操作10-15秒钟之内就可完成。DMVs双模式的交通系统利用北海道仅有的电网资源和柴油燃料(在公路行驶时来用的)来提供动力，预计这一系统将于2007春开始营运。每辆车厢式电车，可容纳乘客40多人。系统提高了该地区公众交通的效率，有望缓解交通拥挤的现状，并减少温室气体的排放。

　　DMVs路线直伸到偏远的旅游景区，同时也为居住在郊区的城市上班族提供了交通便利，例如，富良野和美瑛町两个小镇因熏衣草花而闻名，大量游客纷至沓来，再加上本地人口的出入，导致了该地区公路交通的拥挤。尽管DMVs线路还未竣工，缓解交通阻塞指日可待。

　　有很长一段时期，路面电车在街道上消失了，取而代之的是各式各样别的交通工具，而现在，路面电车又开始在日本的许多城市回到了路面上。