摘要：1978年，邓小平在访日期间乘坐新干线从东京前往京都，看到列车风驰电掣般行驶，他深有感触地说：“像风一样快，新干线推着人们跑。我们现在很需要跑。”运营47年创下“零死亡”世界纪录，新干线已然成为日本的“国家名片”

　　（本文摘自《文史参考》8月下）

　　连日来，发生在温州的动车追尾事故不断牵动着国人的神经。7月23日晚的一声巨响，致使列车数节车厢脱轨、坠桥，截至目前已造成40人罹难，上百人受伤，中国高铁史上迎来最惨痛的一天。

　　世界高铁史上最惨的事故是1998年6月3日德国发生的伦琴号出轨事故，101人遇难。而日本新干线建成通车近50年，无一人死亡，创造了“零死亡”的世界纪录。

　　新干线被嘲笑为“大和号战舰第二”

　　1825年，英国人铺设了世界上第一条铁路。总长不过40公里的铁轨，将英格兰两座小镇连接在一起，英伦岛国上下无不为此欢呼雀跃。

　　相对于英国的创举，日本的铁路网初建于19世纪末的明治时期，其轨道比国际通行的标准轨略窄。列车在窄轨上运行，速度严重受限。直到20世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下，而当时欧洲国家的列车时速已超过120公里，美国列车甚至达到了180公里/小时的高速。

　　如何为铁路提速，日本很早开始了尝试。早在1931年日本侵华后，新干线计划已有雏形。1936年，日本拟建造连接下关和东京之间的“子弹头列车”，这是两个出兵中国的港口。

　　二战结束后，日本经济迅速恢复，持续高速增长。京滨、中京、阪神地区工商和流通业尤其发达，成了带动整个日本经济发展的火车头。与此同时，铁路运输的紧张状况突显。连接京滨、中京、阪神地区的东海道铁路线，虽只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。

　　1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨，提出了最终方案：“利用大约5年时间，建设现代化宽轨独立线路”。

　　一年后，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的方案。调查会当时提出三种思路：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。

　　从理论上讲，方案三最优。修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进的铁路技术，保证更快的速度与更大的载客量，又可以对铁路线进行重新规划，减少其对城市的分割，降低建设成本。但这个方案遭到各方反对。

　　20世纪50年代，正值航空与汽车行业蓬勃发展，铁路沦为“二等公民”，被视为落后于时代的运输手段。许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，日本一些激进的知识分子，如著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“大和号战舰第二”。

　　二战期间，日本为了与美国海军在太平洋上决战，举全国之力，秘密建造了象征其“帝国精神”的大和号战舰。这艘与“大和”民族同名的旗舰，全长263米，宽39米，是人类历史上最大的一艘战列舰。它最终的命运却在实施自杀式进攻时，被美军击沉，成了日军二战投降前最后一次垂死挣扎。将新干线计划比喻为“大和号战舰第二”，暗示该工程劳民伤财，实际价值却不大。

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