北京物资学院副教授姜旭

　　随着日本高附加值产品的市场需求不断扩大，产业结构、物流结构、消费结构及成本结构发生了很大的变化。一是产业结构的变化。高附加值产品的市场需求不断扩大，重、大、长、厚的大型产业，转换成了轻、薄、短、小的小型产业。二是消费结构的变化。由标准式消费向多样式消费转移。三是物流结构的变化。随着小频度、大批量、少批次的传统物流，向多频度、小批量、多批次的敏捷式物流转换。卡车运输比率不断增加，由此造成交通负担日益加重、社会生态环境开始恶化、道路拥堵、出行困难、能源消耗增加。四是成本结构的变化。随着经济活动的增加，所造成的环境污染不断扩大，生产者并不支付这部分成本也不包含在价格里面，它在市场结构之外。所带来的对环境危害及消费者身心健康的迫害等向外部转移的“溢出效应”，造成“外部成本”开始增加。

　　由于产业结构、物流结构、消费结构及成本结构的变化，导致日本的市场需求不断变化。一方面，大量的运输需求由铁路转向了公路，卡车运输的服务范围和服务内容逐步扩大，也提高了对卡车运输及敏捷配送的要求。另一方面，随着日本卡车运输比率的增加，由此导致城市交通负担日益加重。特别是由于公路货物运输量的增加，从卡车所排放出的二氧化碳（CO2）、氮氧化物（NOx）、颗粒物质（PM）等有害物质造成大气污染，加重了日本的社会环境问题。

　　日本为了解决由物流发展而引发的环境问题，开始建立绿色物流的体系。通过各项绿色物流体系的建立，日本物流业所造成的环境污染得到了一定程度的控制，日本物流业也得到了可持续发展。

　　制定相关法律法规

　　日本政府对绿色物流业除了具体规划和强大的资金支持外，还非常注重为绿色物流业发展提供良好的制度保障。通过制定一系列政策来控制物流污染，并加大政府部门的监管和控制作用。在具体实施方面制定了一系列法律，形成了基本法统率综合法和专项法的循环经济立法模式。要求企业、社会团体、国民注重资源循环再利用，并在循环物流建设、资源再利用的公共设施建设上进行财政支持。目的是在生产到废弃的全过程中，提倡物资的有效和循环使用、减少废弃物、减轻环境负荷。

　　1966年，制定了《流通业务城市街道整备法》。鼓励集中在大城市中心的流通设施向已经整备好的外围地区搬迁，以提高大城市的流通机能以及使道路交通流畅。1990年，开始实施《货物汽车运输事业法》和《货物托运事业法》，规范了汽车运输业的行为，两者统称为“物流二法”。其中，《货物汽车运输事业法》放松了准入规制，把由日本政府批准的方式改为许可制。《货物托运事业法》改变了旧的规制，取消了承接运输代理业务企业自己不能进行货物运输的规定。1992年，公布了《汽车CO2限制法》，规定了允许企业使用的五种货车车型，同时在大城市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制。1992年，日本政府起草了《能源保护和促进回收法》，以解决绿色包装的问题。1997年，通过了《京都议定书》。根据该议定书规定的标准，日本要解决汽车CO2排放超量问题。2001年，开始实施《实用电器再循环法》，该法规委托家电生产商回收空调、电视机、电冰箱和洗衣机等四种家用电器。于1997年、2001年、2005年和2009年，每4年由经济产业省和国土交通省共同制定《综合物流施策大纲》，都把绿色物流作为整个经济运行的一个重要内容加以考虑。

　　建立绿色物流体系

　　第一，重视制定绿色物流的具体目标值。日本相继出台了一些实施绿色物流的具体目标值，来减低物流对环境造成的负荷。包括：通过控制货物的托盘使用率、货物在停留场所的滞留时间等。日本先后提出了10年内三项绿色物流推进目标，即含氮化合物（Nox）排出标准降低30%，颗粒物（PM）排出降低60%，汽油中的硫成分降低10%。到2010年，制定了长距离杂货运输中铁路、内航海运的利用率提高到50%的目标值。

　　第二，建立适应环保要求的新型物流体系。通过实行物流业运输体制的变革，建立高效合理的物流模式，完善运输和配送方面的环境建设。从机制、效率、体系上解决公路运输对环境的压力，构筑环境负荷较少的物流体系。还通过构建完整的静脉物流系统，促进了各种废弃物的回收和利用，节约了自然资源，发展了循环型再生资源。

　　第三，通过各种合作形式强化绿色物流的实施。日本为了推进物流效率化，成立了支援合作的项目“绿色物流合作会议”。采用发送补助金、制定CO2放量计算方法等，增进货主、物流企业间的协调合作。另外，为了推进绿色物流合作推进事业，日本制定了引导城市内物流效率化的“城市内物流整体方案”。力求通过促进物流网点设施的综合化及流通业务的效率化，降低环境负荷、提高地区活性化。

　　加强具体措施管理为了减少车辆CO2、NOx、PM的排放量，解决地球的温室效应，大气污染等各种社会问题，日本政府制定一些有针对性的措施。提出了对车辆环保驾驶的严格执行、减少车辆的空载；日本政府采取了普及低公害车辆的使用、强化机动车尾气排放管制、实行柴油低硫化等一系列有效措施；日本政府与物流业界在控制污染排放方面，提倡使用能源利用率高的物流体系，从以干线运输为主的卡车运输，向铁路运输和水路运输等环保运行模式进行干线运输的转换，由卡车运输转向对环境负荷较小的铁路和海上运输，构建干线共同运行系统，在城市内的运送方面推动共同配送体系以及节省能源行驶。特别是推行多种运输模式灵活转换的复合联运，发挥公路、铁路运输和海运等各自优势，对货物进行多种形式的联合运输；通过车辆的大型化和拖车化以提高车辆的装载率和燃料效率；在大城市间主要干线的货物运输部分实行共同运输，提高装载效率；在城市内的货物运输业务都统一承接，重量在700公斤以下的中等批量货物都在市区内的共同设施内集中和分类，进行货物运输的合装型共同配送等各项措施；在推进运输方式转换方面，导入“集配动态管理系统”，利用GPS和手机等通信网络进行动态管理，可以有效地调动集配车辆，随时可查询运输配送状况、提高了物流企业的服务水准；建立VMI仓库，减少来了企业在材料管理上所必须的场所，物流成本也得以节省。

　　另外，为了降低轻油中的硫黄成分，现行轻油中的硫黄规定为50ppm。并且规定安装速度控制装置作为义务，制定大型货车（车辆重量在8吨以上，最大装载量在5吨以上的货车）必须安装速度控制装置，当汽车时速到90km时，司机即使踩油门也不能加速的装置。日本为了控制CO2还导入了碳税。该税的征收既可以控制石油燃料的消费，又可以充当控制排放气体的补助金。在日本还把营业费用的增加部分，作为环境成本或转嫁到运费中，为更换车辆提供资金资助。

　　具体措施管理包括：优化产业布局；优化物流流程；推进绿色包装；物流节点的优化；托盘循环使用系统；推进仓库节能发电；加快公共配送中心的建设；发展综合运输及多式联运；公共信息平台建设；推广节能车辆的使用；推动车辆大型化和拖车化运输方式；建立废旧家电及废旧汽车回收系统；建立绿色物流企业联盟；推进物流标准化的建设；推进专业物流发展；实施绿色物流税收政策；建立地下物流系统；推进共同运输配送；推进物流跟踪系统；建立食品安全体系；建立求车求货信息系统；建立集配动态管理系统；建立无缝式连接的一体化物流系统等。

　　总之，日本绿色物流的发展表明，日本政府管理的侧重点已经从经济规制向社会环境规制转变。最重要的是，日本政府很清楚日本绿色物流应该在什么方向上进行发展。并且，强调相关部门的联合协作，共同提高绿色物流系统效率化的观点，实现资源、生态和社会经济良性循环。建立安全、安心、环境友好、可视性、低成本的绿色物流系统。