日本国铁“一分为七”

　　东海道新干线的成功，刺激了新干线向西部延伸。1967年，连接大阪和福冈的山阳新干线着手修建。3年后，日本政府制定《全国新干线铁道整备法》，以促进高速铁路网络的形成和发展。

　　1975年，山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里。此后短短10来年，上越新干线、东北新干线、北陆新干线、九州新干线陆续建成，以此为基础，带动形成了沿太平洋伸展的所谓日本“太平洋工业带”。高铁作为经济发展助推器的强大动力，再次彰显。

　　最初，新干线的建设主要依据日本国铁的自身信用进行债务性融资。进入20世纪80年代以后，在日本政府每年支付巨额补贴的情况下，国铁每年的赤字继续扩大，1985年达到1.85万亿日元的顶峰，累计赤字超过10万亿日元。

　　为给铁路交通网注入新的活力，1987年，日本政府对国铁公司实施“解体”。日本国铁被分割成6家客运公司和一家货运公司，从此走上民营之路，其中JR西日本、JR东日本和JR东海等公司负责新干线运营。

　　这是一次成功的改革。改革之前，尽管日本政府每年投入巨额补助，还是出现了1万多亿日元的亏损。改革之后，1998年铁路公司不仅盈利2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。

　　试运行半年，不搭载乘客

　　自运行以来47年间，新干线不但精确到秒准点发车或到达目的地，而且没有发生过一起人为事故导致乘客死亡，奇迹源于新干线设有多重安全系统。

　　日本新干线建成之后，至少经历半年的试运行，期间并不搭载乘客，这样有足够的时间对各种故障进行模拟和应对。无独有偶，法国高铁TGV高速列车通常也有6至9个月的试运营，主要用于调试设备和系统，同样不搭载乘客。

　　日本新干线的试验时速最高虽已经达440多公里，但几十年来实际运营时速未超过300公里。显然，在速度与安全的问题上，日本选择安全优先。

　　为保证列车以200多公里的时速运行，除了车站，整条新干线铁路上看不到一盏红绿灯，这样保持了畅通无阻。最关键的是，新干线是完全独立于既有铁路线的高速新线，没有容易发生事故的道口，避免了与其他列车或汽车发生撞车。

　　日本新干线在硬件设计时没有留下给人犯错误的机会。新干线除统一的中央控制系统外，每条线路上还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个系统由列车内装置和地面上装置协同作业，当一个路段的运行速度超过限定速度时，地面监控装置会向列车发出紧急信号，提醒司机紧急停车。日本规定一旦警报器响起，列车司机有义务必须停车。当司机无视信号提醒，贸然继续前行时，“ATC”就会无视人的存在而让列车强行自动停止。

　　若其中的一列列车因停电等出现临时性刹车减速或停车的话，“列车运营管理系统（PTC）”会自动通知在同一线路上行驶的车辆同步减速或停车，并自动控制沿线的交通信号和沿途各车站的广播系统，还能根据当时列车停运的状况，自动编制临时的列车恢复行驶时刻表。

　　为了行车安全，新干线上的新车交付使用后，须常年检查。一辆新干线列车每运营90万公里（约3年），就要进工厂全面解体分析，连金属的疲劳程度都要进行验证。即使进行如此密集的大检修，新干线的列车通常14年就退役，只有少数能够运行到20年。此外，每到深夜，各铁路养护队会在自己负责的铁路管区，用装备有精密仪器的机械车辆对铁轨和路基进行全面细致的检查。

　　在天气或运营环境十分恶劣的情况下，日本新干线会实行停驶或取消行驶计划，诸如强风风速超过每秒30米，新干线沿线出现暴雨并可能发生洪水或泥石流灾害时。

　　尽管有多套安全保障系统，新干线依然难以避免事故发生。1995年，有一个人在站台送别友人，结果开车时手指被迅速关闭的车门夹住，随即被新干线拖着前行了30多米才被发现，导致该人死亡，日本铁道部为此改进了车门敏感度，列车会自动检验“是否可以开车”。

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