日本新干线47年“零死亡”的高铁奇迹揭秘

　　正当日本朝野为新干线项目举棋不定之际，时任日本国有铁路公司（简称国铁，JNR）总裁的十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。

　　十河信二毕业于东京帝国大学法律系，曾在日本铁路局任职多年。日军发动侵华战争前夕，他来到中国东北，担任南满铁路理事。他曾主持在中国东北推出最高时速为130公里的“亚洲号”列车，车上配有俄罗斯少女担任服务员的豪华餐车。而当时大多数普通列车的平均时速仅为40公里。20世纪50年代中期，十河信二出任日本国铁公司第四任总裁，相当于铁道部长，随即着力推动新干线计划。

　　十河信二颇懂得用人之道，他任命岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾为提高列车载客量和运行速度作出过很多创新。十河信二力排众议启用岛秀雄，主要因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并没有走到末路。岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。这与传统的“动力集中模式”迥然不同。

　　在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。动力分散系统每节车厢的车轮部都安装了驱动装置，将列车的动力分散到各节车厢，这样就不需要沉重的机车，车厢的轴重由此大大减轻，可以很好地加减速并在大坡度线路上的平稳行驶。这种动力模式降低了噪音和振动，提高了旅行舒适度，即使一部分动力出现故障，依然能够运行，安全性能大大提高。

　　1957年，十河信二和岛秀雄的努力成效显现。他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里的时速，打破了窄轨列车时速的世界纪录。两年后，他们将这个纪录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线列车采用电力车强有力的根据。

　　根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出建设这条新干线需要3000亿日元。十河信二意识到这远远超出日本政府的承受能力，国会肯定不会通过这笔预算。于是，他不惜冒险命令会计师做了一份假账交上去，欺骗国会说整个项目费用只需1972亿日元，而且有办法从世界银行那里拿到贷款。接下来，明知世界银行明确禁止投资新干线这种试验性项目后，十河信二通过挪用其他铁路项目的资金来补齐建设费用。这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。

　　最终，十河信二通过老朋友、财务大臣佐藤荣作，于1961年5月顺利地从世界银行拿到8000万美元的贷款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%的比重。在这个过程中，十河信二被评论为“旁若无人般推进着新干线建设”。后来人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。

　　1959年4月20日，新干线正式开工建设，但建到一半资金就用完了。1963年5月19日，十河信二因需承担大幅超出预算的责任，无法连任已经做了8年的国铁总裁。但新干线项目已“生米煮成熟饭”，成了定局。十河信二于是对首相池田勇人说:“好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。”由于借了世界银行的巨款，日本国家的主权信用问题让首相别无选择，只能从国库中拿出巨额资金用于新干线建设。