新华网消息　中央党校主办的《学习时报》２８日发表了王然的文章《日本新干线如何运营》，全文如下：

20世纪50年代后半期，日本经济在第二次世界大战后迅速恢复，发展速度明显加快，工商业和流通业发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担日本全国客运总量的24%和货运总量的23%，而且运输量的年增长率超过日本全国平均水平，运输能力已达极限。1958年12月，日本内阁会议批准修建东海道新干线。1959年4月20日，东海道新干线开始兴建。

资料图片：当地时间2009年12月9日，日本东京，最新型的子弹型列车进行测试运行。

1964年10月1日，东京奥运会前夕，日本建成了世界上第一条高速铁路，即连接东京、大阪的东海道新干线。该线全长515.4km，最高运营速度 270km/h。东京至大阪间的旅行时间由6小时30分缩短到4个小时。随着不断提速，目前的行车时间已减至2小时25分。

东海道新干线投入运营后，客运市场占有份额迅速上升，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等在内的东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。作为日本第一条高速铁路的东海道新干线，从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年就收回了全部投资。

东海道新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看，其建成后正值东京奥运会，日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中；从区域看，东海道新干线地处经济发达区，人口已有密集基础，旧有铁路线已经饱和，使得新干线拥有了充足的客源。

基于东海道新干线的成功，日本运输省和日本国铁（JNR）决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，并于 1975年全线开通。这样，将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带，形成了沿太平洋伸展的所谓日本“太平洋工业带”。此后，东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线陆续建成。1970年5月，日本政府制定了《全国新干线铁道整备法》（简称整备法），以促进高速铁路网络的形成和发展。

进入上世纪80年代以后，在日本政府每年支付巨额补贴的情况下，国铁每年的赤字继续扩大。在东海道新干线之后修建的新干线建设周期长及建设成本大幅增加，加之融资结构中债务性融资比重一直很高，造成投入运营后的折旧、利息等固定费用增加。另一方面，后期线路的客流密度也达不到东海道新干线的水平，使盈亏平衡点进一步升高。新干线的建设是以国铁为融资主体，主要依据国铁的自身信用进行债务性融资。国铁的融资一部分用于新干线建设，同时也对盈利性不良的普通线路进行投资。在政府投资有限的情况下，大规模铁路建设的资金需求超出了国铁的财务承受能力，过度财务杠杆的运用，给国铁带来了巨额的债务和赤字。至1987年民营化改革时，日本国铁长期负债2270亿美元，其中新干线负债 360亿美元；日本铁道建设公团（JRCPC）负债410亿美元，其中新干线负债 160亿美元。为消除赤字，国铁反复提高运费，到1986年，新干线的运价已比1980年上涨38%。但同期国铁的长期债务仍高达37.1万亿日元，达到日本财政总预算的4.9%和 GDP的0.9%，大大超过了财政的承受能力。

1987年日本国铁民营化之前，国铁和日本铁道建设公团是建设和经营是脱节的，而国铁和日本铁道建设公团却都要为新干线建设筹集资金，从而缺乏对新干线全过程负责的责任主体。1987年之后，日本国铁（后为6个JR）不再对新干线负有任何责任，日本铁道建设公司在政府财政支持和政策规范的条件下，对新干线实行“一贯到底”的控制，完全按照市场原则和各铁路公司进行交易。日本铁道建设公团是在国家提供的财务保障和制度保障条件下的市场化运营主体，对新干线设计、规划、筹资、建设、经营、还贷一体化控制和全过程负责，对工程进行全面的控制和管理，有着明确的利益和清晰的责任，有利于质量、工期、投资的控制和成本的压缩，有利于高速铁路网的形成和发展。可以说，铁道建设公团是适应日本政府对铁路分类经营、分类管理的，是适应日本政府高速铁路发展运输政策的，是适应交通运输企业市场化、公司化经营方向的。在这次民营化过程中，国铁高达37.1万亿日元的巨额债务也进行了重组。此次重组首先对新干线帐面资产和对应的5.7万亿日元负债进行剥离和重估，转移给新干线铁道保有机构承接。总之，日本政府为了实现新干线发展成网的运输政策目标，其改革模式的一个目标是由政府拥有的新干线保有机构拥有新干线，并把他们租给JR，1991年新干线保有机构将线路转让给各JR，以获得新干线发展基金。

通过国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。其一，国铁被分割为利益明确的主体。此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系。其二，日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、拥有、委托经营的全面控制，重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或管理责任。其三，明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，日本政府通过新干线保有机构（后逐步演变为铁路整备基金，运输设施整备事业团）向铁道建设公团筹集部分建设资金，日本铁道建设公团将建成的铁路租赁转让给其他新干线经营者。