2005年4月25日上午，日本大学生山下亮辅在去学校途中，看到一列电气化列车冲进站台后越线停车，然后再向后退了几十米，乘客才得以上车。这一异常使山下心里犯了嘀咕，但还是上了第一节车厢。没想到，列车越开越快，几分钟后行驶到一个右转弯时，列车飞离铁轨，撞上路边一幢大楼。这就是造成108人死亡、562人受伤的

    日本福知山线电气化列车脱轨事故。

    惨剧发生后，原本应向周边列车发出警报的自动无线装置却没有启动，而一辆反向开来的列车正向事故现场接近。幸亏附近居民跑到不远处的铁道口，按下紧急按钮。对面司机看到信号后，终于在距离现场100米左右的地方刹住了车。

    经过历时两年的调查，日本有关事故调查委员会在去年6月发布了《铁路安全报告书》，认为造成此次事故的原因主要是超速，在福知山线脱轨事故发生地段，列车限速为70公里/小时，而当时的实际速度已近120公里/小时。

    关于超速，这份报告说，列车进站时越线停车40米，没能停靠到站台的规定位置。当车长向总调度室报告这一过失时，犯错的司机心不在焉，疏忽了减速操作。而本应发出事故警报的无线装置，由于列车脱轨而断电，没有发挥作用。

    调查委员会和舆论认为，西日本旅客铁道公司的内部体制问题是导致事故发生的重要原因。例如：车次安排过于密集；要求乘务员追求精确的到站、离站时间；一旦出现晚点等过失，乘务员要接受严格的惩罚性教育……这使司机对越线停车抱有心理负担，间接导致灾难发生。

    同时，公司的内部教育显然并不到位，基本的业务规定没有上下周知，险些酿成更大事故。此外，还有意见认为，这次事故暴露出运行安全过分依赖于乘务员的经验，缺乏对整个系统的安全体系设计。

    针对这次事故，西日本旅客铁道公司实行了一系列新的安全措施，强调“快很重要、准很重要、但安全第一”。主要“硬件”措施是，为所有列车安装新型的无线报警装置和紧急停车装置，前者可在主电源断电时自动切换到临时电源，向方圆1公里范围内的列车发出紧急信号；后者的作用是，如果司机停止操作1分钟，它将发出警报声，5秒后仍然不见操作，便实行自动车。“软件”的措施，则包括改变对乘务员的教育方法、保证各种业务信息畅通传达、制定略为宽松的车次时间表等。 （人民日报东京电 记者　刘畅）