全球最 大的碳纤维生产商日本东丽上周承认存在伪造质检报告的行为，这已经是几周内爆发的第五起有关日本制造的丑闻了，而且与之前的三菱、日产、斯巴鲁、神户钢铁公司的造假性质如出一辙，都存在着造假时间长、涉及面广和公司选择性视而不见的共性。

“日本制造”光环褪色的背后，反映出日本企业在海外竞争和产业转型压力下普遍存在的结构性问题。更为严重的是，这样的固有问题已经影响到日本汽车面向类似自动驾驶这样未来领域的态度和为之而采取的行动。在新一轮市场淘汰中，日本汽车将走向何方？

▎一波未平、一波又起的“造假”，根源在哪里？

“造假”，似乎已成为当下日本制造的代名词。全球最大碳纤维生产商，也是众多汽车品牌供应商的东丽承认伪造质检报告的行为，这已经是短短几周内的第五起“造假”丑闻了。

而且令人震惊的是，这些日本企业的造假行为是获得管理层默许的公司整体性问题，违规行为甚至可追溯至数年前，且在公司内部对这样的造假操作还有一套完整的操作流程。连造假都造得这么规范，不由让人更加对日本制造“刮目相看”。

在20世纪60年代初期，“日本制造”在世界消费者中的口碑是“粗制滥造”的象征。但在此后日本意识到问题的严重性后，大约花了十多年的时间，通过国家和企业的品牌营销战略、先进技术的引进与再吸收，实现了“日本制造”海外形象的重塑。

对于持续做好、做精事情的严谨和执行力让日本制造在过去近四十年的时间里都有着强大的全球竞争力。然而千里之堤毁于蚁穴，近期的日本制造丑闻让战后费了九牛二虎之力才构建起的日本制造口碑与社会信用体系黯然失色。

如果要探寻这个问题的根源，日本文化中“喜新而又顽固”的矛盾性充分体现在日本的制造业中，日本企业的管理方式方法无法适应当前的全球化竞争形势。日本曾经的质量文化是在特定的历史背景下形成的，它适应以美国为主导的冷战体制和快速发展的世界经济，却不完全适应21世纪新的世界格局和新经济；它适用于终身雇佣和高福利的人事体制，却难以适应迅速成长的新一代人群。

抱残守缺、不思进取是众多日本本土企业的弊病，制度改革的僵化与滞缓是近年来困扰日本企业发展的首要问题之一。过去，企业经营层主要精力在于构筑长期经营体制，为此而不断强调质量管理，特别是执着于日企普遍盛行的一点一滴式的质量改善。然而，近年来全球经济形势的变化让大批日企开始转向突出强调股东利益的欧美经营模式，企业管理者却仍然傲慢地自恃拥有传统的质量优势而忽视对质量体系的重视，致使企业管理跟不上企业发展。

“造假”似乎是他们无法突围，却又要守住那份莫名骄傲最后的手段。

然而这还只是针对传统的制造业，日本制造的弊病在面对两类趋势时会体现得更加明显。一个是汽车消费趋势的转变，当新生代消费者更加追求便捷、时尚的体验式消费，当民用汽车逐渐开始由“奢侈品”、“耐用品”转向“快消品”时，日本曾经擅长的精工细作模式正进一步受到挑战。而另一个则更加严酷，就是日本汽车将如何面对未来？

▎僵化，是否会导致日本在新能源、自动驾驶领域全面落后？

日本的汽车工业产值占国民经济的比重高达20%，对于日本制造来说，汽车行业是一个绝对输不起的领域。然而，在全球公认汽车未来将会走上的新能源与自动驾驶道路，那份“喜新而又顽固”的矛盾性再次显现得淋漓尽致。

早在2005年，丰田就开始了自动驾驶汽车方面的研究，2006年在相关技术和设备方面申请专利。在2013年的CES上，丰田推出了基于雷克萨斯的第一代自动驾驶平台，这套即插即用的模块化测试平台非常方便工程师对其进行快速升级，并将关注点放在了机器视觉和机器学习上。

然而起步并不晚的丰田却一直只是维持现状，对于自动驾驶等新技术，甚至比竞争对手花费了更长时间在等待接受。

日本对于面向未来的技术研发，一贯的做法就是由政府牵头联合企业、高校、研究所等组建产学研联盟，以最大程度地实现资源集中共享，对于自动驾驶也不例外。

事实上，像日本这样设置专门机构，通过财政、行政等手段推进自动驾驶相关技术研发的，放眼全世界也并不多见。尤其是在对高精度地图研发、自动驾驶测试场地建设、网络安全标准建立等方面的支持与资源整合，相当值得包括中国在内的其它国家借鉴。

可为什么日本的车企在这样的大力支持下，于自动驾驶领域却一直鲜有声音呢？因为自动驾驶只有一半在车辆本身，还有另一半关乎人工智能。而后者往往是由具备互联网属性，并在软件开发层面具有强力优势的企业所掌握，这样开放的企业恰恰是如今的日本最为缺乏的。

所以，在全球进入互联网时代之后，日本在人工智能和无人驾驶方面投入投资比较多，可是没什么明显的成果，这是非常矛盾的。相比之下美国和中国的转化率显然要更高。

中国的创新属于消费型驱动，尤其在驱动新消费模式和消费渠道方面的创新活跃，深度依赖互联网就是最大的特征。而日本的创新则更偏重于能和工业、制造业相结合的领域。

刻板与墨守成规的文化，让日本在互联网时代没有跟上主旋律，他们执着于对现有事物的升级，却不愿意去颠覆与迭代，同时他们仍然孤傲地认为自己是对的。

就在全球车企都将目光瞄向电动化时，丰田会长、“普锐斯之父”内山田竹志却还在公开接受采访时固执地表示，如果快速普及纯电动汽车，那么几乎所有车企都会亏损，因此汽车全电动化的时代不会到来。

它的理由就是连电池容量3倍于普通混合动力车型的普锐斯PHEV都在为成本增加而苦恼，那些电池容量达到普通混合动力车型5倍以上的纯电动汽车不可能不亏损。而丰田花了20年才让混合动力汽车销量比例达到15%，很多车企规划到2030年纯电动汽车销量占到3成根本不可能实现。

因为丰田做不到，所以别人也做不到。某种意义上，这个71岁的丰田会长对电动汽车的态度，正是当今许多日本企业高层对于汽车未来新技术态度的缩影。

▎意识到问题之后，日本车企开始了疯狂追赶

在当意识到自身存在的固有问题后，日本车企也在想方设法追赶，而它们采取的方式是并购、合作。

丰田斥资10亿美元在硅谷设立了丰田研究所，进行自动驾驶的相关研究，这是独立于丰田原有本土自动驾驶研发的存在，其性质类似于福特收购Argo AI和通用收购的Cruise Automation。

而此前，丰田已在人工智能领域与微软和优步达成技术伙伴关系，同时也对除供应商之外的其它公司开放，比如英伟达。

而在传统汽车领域以“黑科技”著称的本田，却在自动驾驶与车联网领域失了声。此前本田曾表示在2025年实现不限定道路和环境条件的完全自动驾驶，但显然这个并没有实质性计划的目标并不想说说这么容易。如今的本田，也在不断寻找软件方面的合作伙伴，Waymo、英特尔、谷歌似乎都和本田传出过“绯闻”。

近年来在智能驾驶辅助领域投入巨大的日产，看起来是日企中较为先进的一个，这也许与雷诺的控股不无关系。然而日产的ProPILOT自动驾驶也要依赖于Mobileye这个全球份额最大的智能驾驶系统供应商的支持。

汽车行业在未来几年的更迭速度将远远超过过去几十年的进程。一方面源自于消费者结构与消费趋势的演变，另一方面源自于新能源、智能驾驶等新技术的快速迭代。这样的格局下，保守与僵化势必会成为车企发展最大的敌人。

日本车企接连爆发的“造假”丑闻，表面上是对日本制造品质的打击，而背后反映出日本企业文化的弊病，甚至会严重影响到它们对于未来趋势的判断与行为。

已经有无数在时代演变的浪潮中死在沙滩上的案例，而这次，“骄傲”的日本车企们会如何自处？